Der Zustand des New Yorker U-Bahn-Systems hat sich in den letzten Jahren erheblich verschlechtert.
Ein Zug der Linie F der New York City Subway in der Station
23rd Street/Sixth Avenue in Chelsea, Manhattan
Als Konsequenz aus steigenden Fahrgastzahlen und verfallender Infrastruktur wird das Netz von Verspätungen heimgesucht und kann die New Yorker daher oft nicht rechtzeitig ans Ziel bringen. Während diese Verspätungen jedem, der auf die U-Bahn angewiesen ist, Kopfschmerzen bereiten, betreffen sie allerdings nicht alle Fahrgäste in gleicher Weise.
In diesem Beitrag wird erklärt, warum U-Bahn-Verspätungen unverhältnismäßig die New Yorker mit niedrigen Einkommen betreffen, während wohlhabendere Pendler, die ihrer-seits auf die Subway angewiesen sind, eher seltener Probleme mit ihren Verbindungen haben.
Etwa die Hälfte der New Yorker, die in der Bronx, Brooklyn, Manhattan oder Queens leben, verlassen sich täglich auf die U-Bahn um zur Arbeit zu kommen. Die Subway ist dabei eine der wenigen Pendelmethoden, bei der die Verteilung der Einkünfte unter den Passagieren ungefähr die Einkommensgruppierung in der Stadt widerspiegelt.
Im Vergleich dazu sind Gemeinschaften, in denen die meisten Menschen zur Arbeit laufen oder ein Taxi nehmen, in der Regel reicher als die durchschnittliche New Yorker Community, während Bezirke, in denen die meisten Menschen den Bus nehmen, tendenziell ärmer sind als der Median. Doch obwohl alle diese U-Bahn-Benutzer die gleichen Züge benutzen und viele an denselben Stationen warten, sind die Erfahrungen mit dem Pendelverkehr (und insbesondere der Pendel-Dauer) sehr unterschiedlich. Was aber verursacht diese Abweichungen?
In der Abbildung unten zeigt das obere Diagramm die Verteilung der mittleren Haushalts-einkommen über die Zählungsblockgruppen der Stadt, die kleinste geografische Ebene, für die aggregierte Daten verfügbar sind, unter Verwendung der Daten der American Community Survey (ACS) für 2012-2016. Hellere Farben weisen auf einkommens-schwächere Gemeinschaften hin.
Das untere Panel bildet die durchschnittlichen Pendelzeiten zwischen Volkszählungs-blockgruppen ab, in denen die Mehrheit der Pendler täglich auf die U-Bahn angewiesen ist. Hellere Farben weisen auf eine relativ kürzere Fahrtzeit hin. In beiden Karten sind Bereiche, in denen sich die Mehrheit der Pendler nicht täglich auf die U-Bahn verlässt, ausgegraut.
Ein Vergleich der beiden Panels zeigt, dass höhere Einkommen mit geringeren Pendel-zeiten verbunden sind. Eine kurze Fahrt ist oft teuer, weil die Nachfrage nach Wohnungen in den Stadtzentren hoch ist, da dort viele Menschen arbeiten und deshalb auch leben wollen und weil Menschen bereit sind, eine Prämie für den einfachen Zugang zu einem effizienten Transport zu zahlen. So sind die Preise für Häuser und Mieten rund um die Transportzentren höher, was den Wert widerspiegelt den die Bewohner auf diese Annehmlichkeit legen.
Allerdings ist diese Beziehung zwischen Einkommen und Pendelzeit tatsächlich stärker ausgeprägt an Orten, die auf die U-Bahn angewiesen sind (U-Bahn-abhängige Gemeinden) als an Orten, die nicht auf Subway angewiesen sind. Mit anderen Worten, die Elastizität der Pendelzeit in Bezug auf das Einkommen – wie sich die Pendelzeit ändert, wenn sich das Haushaltseinkommen ändert – ist in U-Bahn-abhängigen Gemeinden signifikant negativer.
Eine mögliche Erklärung ist, dass innerhalb von U-Bahn-abhängigen Gemeinden eine erhebliche Heterogenität hinsichtlich des U-Bahn-Zugangs besteht und dass der Subway-Zugang sowohl mit dem Haushaltseinkommen als auch mit der Pendelzeit korreliert. Personen, die näher an einer U-Bahnstation wohnen, verbringen weniger Zeit mit dem Laufen, und diejenigen, die näher an einer größeren Anzahl von Linien und Stationen wohnen, können die effizienteste Route zu ihren Bestimmungsorten nehmen und den problematischen Linien und Stationen so ausweichen. Und aufgrund der Wohnkosten, die auch wegen des Zugangs zu Verkehrsmitteln festgelegt werden, sind diese Elemente natürlich mit dem Haushaltseinkommen korreliert.
Wenn wir diese Faktoren heranziehen, stellen wir fest, dass die Beziehung zwischen Einkommen und Pendelzeit erheblich schrumpft, und zwar in einer Größenordnung, die der in U-Bahn-unabhängigen Gebieten ähnlich ist. Dieses Ergebnis liefert einige suggestive Beweise dafür, dass der Zugang zur U-Bahn teuer ist und dass der Zugang messbare Auswirkungen auf die Pendelzeit für die Passagiere hat.
Viele dieser Zugangsmaßnahmen, wie die Nähe zu verschiedenen Zuglinien, sind teilweise teuer, weil sie permanent auftreten, während einige andere Maßnahmen schwerer vorhersehbar erscheinen – beispielsweise wann und wo Verzögerungen und geplante Arbeiten auftreten. Was passiert mit Pendelzeiten, wenn umfangreiche Verzögerungen und Bauarbeiten anstehen, und wie variieren die Auswirkungen über die Einkommens-verteilung?
Mehr Zeit im Zug zu verbringen, erhöht notwendigerweise das Risiko einer Art von Betriebsunterbrechung. Und wie wir oben besprochen haben, sind U-Bahn-Fahrer mit den längsten Pendelzeiten auch weniger in der Lage, eine problematische Strecke zu ersetzen, weil die nächste U-Bahn-Linie oder Station sehr weit entfernt sein kann.
Darüber hinaus sind Arbeitnehmer, die außerhalb der normalen Geschäftszeiten unterwegs sind (zum Beispiel um eine Nachtschicht abzudecken) viel eher den geplanten Bauarbeiten ausgeliefert. Wir untersuchten die Auswirkungen von Verzögerungen und geplanten Reparaturen auf die Einkommensverteilung, indem wir morgendliche Fahrten simulierten, wobei wir Daten der Metropolitan Transportation Authority über den Subway-Service-Status verwendeten, die in den letzten Monaten gesammelt wurden.
Für jede U-Bahn-abhängige Blockgruppe verwendeten wir Daten der ACS zur durchschnittlichen Pendelzeit und zur am häufigsten vorkommenden Abfahrtszeit am Morgen. Wir identifizierten auch die Menge der verfügbaren Züge innerhalb einer Drei-Viertel-Meile von jedem Block Group Center. Anhand dieser Angaben fanden wir die Anzahl der Minuten während der Fahrt heraus, an denen die für diese Blockgruppe verfügbaren Linien keinen „guten Service“ für jeden Tag in unserer Stichprobe bereitstellen konnten (U-Bahn-Ausfallzeit).
Angenommen, die durchschnittliche Pendelzeit für eine bestimmte Blockgruppe betrug fünfundvierzig Minuten und die häufigste Abfahrtszeit war 9.00 Uhr. Wir hätten dann die Anzahl der Ausfallminuten zwischen 9.00 Uhr und 9.45 Uhr für jeden Wochentag in unserer Stichprobe ermittelt und jede für diese Blockgruppe verfügbare Zug-Linie.
Beachten Sie, dass diese Zahl nicht unbedingt ein Maß dafür ist, wie lange Menschen auf oder in einem Zug warten, da unsere Daten dies weder berechneten noch als Anzahl der Minuten für eine Reise interpretierten. Stattdessen war es einfach ein Maß für die Ausfallschwere: Zum Beispiel maßen wir in einer Zensusblockgruppe, die nur Zugriff auf den C-Zug hat, zwanzig Minuten „Ausfallzeit“ an einem Morgen, an dem die C-Linie für 20 Minuten Signalprobleme innerhalb eines dreißigminütigen Pendlerfensters hatte. Darüber hinaus sollte angemerkt werden, dass die Pendler, soweit sie dazu der Lage sind, wahrscheinlich die Abfahrtszeiten und Züge so wählen, um die Auswirkungen von Verspätungen auf ihren Pendlerverkehr möglichst zu reduzieren.
In der Abbildung unten stellten wir das durchschnittliche Haushaltseinkommen der U-Bahn-„Performance“ grafisch gegenüber, gemessen an der schlimmsten Verspätung während der morgendlichen Pendelzeit für jede Volkszählungsgruppe, genauer gesagt, der Anzahl der Minuten beim 95. Perzentil der morgendlichen Aufteilung der Ausfallzeiten für jede Gruppe. Wir betrachteten diesen Maßstab anstelle der durchschnittlichen oder der mittleren Ausfallzeit, denn wenn die Risiken hoch sind (wenn beispielsweise ein Arbeitsplatz auf dem Spiel steht), treffen Individuen Entscheidungen auf der Grundlage des schlechtesten Szenarios, nicht eines Durchschnittsszenarios.
Selbst wenn eine extreme Verspätung nur einmal alle zehn oder zwanzig Fahrten auftritt, müssen die Pendler jeden Tag mehr Zeit aufwenden um sich gegen lange Verzögerungen abzusichern. Wenn die Haushaltseinkommen eines Gebiets sinken, erhöht sich dadurch die Dauer extremer U-Bahn-Ausfallzeiten. Dieses Ergebnis ist eine Kombination aus dem erhöhten Ausfallrisiko im Zusammenhang mit einer längeren Fahrtzeit sowie der Verteilung der Zuglinien, zu denen jede Blockgruppe Zugang hat und den unterschiedlichen Abfahrtszeiten am Morgen.
Wir haben einige anschauliche Beweise dafür vorgelegt, dass U-Bahn-Verspätungen unverhältnismäßig viele New Yorker mit niedrigen Einkommen betreffen, weil ihre ohnehin schon langen Pendelzeiten noch länger werden und sie keine andere Wahl haben, als selbst die schlimmsten Verspätungen durchzustehen. Es gibt auch noch andere Mechanismen, die allerdings in diesem Beitrag nicht behandelt wurden, durch die Subway-Verspätungen lange Pendelstrecken für Menschen mit niedrigem Einkommen gegenüber wohlhabenderen Menschen noch schlimmer machen.
Zum Beispiel könnten einkommensschwache Personen möglicherweise kein Geld für ein Taxi oder einen Mitfahrdienst ausgeben, um im Falle einer extremen Verzögerung zur Arbeit zu kommen. Wir berücksichtigten aber auch nicht den unterschiedlichen Zeitwert des Geldes, der diese Effekte mildern könnte.
Abgesehen von der offensichtlichen Frustration unvorhergesehener Verspätungen riskieren Menschen durch längere Pendelwege ihre Bezahlung – oder sogar ihre Jobs – zu verlieren und weniger Zeit zu haben, um in Gesundheit, Bildung oder den Nachwuchs zu investieren. Das sind insgesamt recht schlechte Nachrichten für alle New Yorker.
(Eigene Übersetzung eines Blogbeitrages der beiden Ökonomen Maxim Pinkovskiy und Nicole Gorton von der Federal Reserve Bank of New York)