Bis auf die Mautstraßen fehlt eigentlich nicht viel, und dieser Artikel von John Quiggin aus dem austra-lischen Guardian könnte auch für Deutschland Geltung haben:
Aldi-Filiale in einem Vorort von Canberra, der Hauptstadt von Australien
Supermärkte sind das öffentliche Gesicht der Inflation. Jedes Mal, wenn wir einkaufen gehen, werden wir daran erinnert, dass so gut wie alles mehr kostet als vor der Covid-Pandemie. Und die Shrinkflation, einst subtil und heimtückisch, ist heute mehr als offenkundig geworden.
Ein Standard-Schokoriegel ist heute das, was man früher „fun size“ nannte. Eine natürliche Reaktion, insbesondere von Politikern, die versuchen die Aufmerksamkeit von sich selbst abzulenken ist die, Gier und Monopolmacht dafür zu beschuldigen.
Erklärungen, die auf Gier basieren, sind ziemlich naiv. Führungskräfte von Unternehmen werden von Aktionären dafür bezahlt, gierig zu sein – das heißt, um den Gewinn zu maximieren, vorbehaltlich eines etwas verschwommenen Konzepts der „sozialen Lizenz“ in Bezug auf die Behandlung von Kunden, Mitarbeitern und anderen Stakeholdern. Und es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass Coles und Woolworths vor dem Ausbruch der Pandemie weniger gierig waren als danach.
Bei Australiens Lebenshaltungskostenkrise geht es nicht um die Preise für Lebensmittel. Es geht um die Verteilung des Reichtums.
Die Rolle der Monopolmacht ist etwas komplexer. Coles und Woolworths dominieren den Markt, aber wenn überhaupt, dann ist ihre Dominanz in den letzten Jahren erodiert, da der Marktanteil von Aldi gewachsen ist. Ihre Fähigkeit, von der Marktmacht zu profitieren, wurde jedoch durch ein starkes Nachfragewachstum nach dem Ende der Lockdowns erhöht.
Unter Bedingungen starker Nachfrage können Unternehmen mit Marktmacht ihre Gewinnmargen aufbessern und die Inflation verstärken, wie es in diesem Fall offenbar vorgekommen ist.
Das große Problem des Supermarktsektors ist nicht das Monopol, sondern die Monopolmacht (der Fachbegriff für einen Markt, der von einem oder wenigen Käufern dominiert wird) der Supermärkte, die die Preise und Konditionen, die sie ihren Lieferanten anbieten, nach unten drücken können. Der verbindliche Verhaltenskodex, der nach einer Überprüfung durch die Regierung vorgeschlagen wurde, könnte dazu beitragen diese Probleme anzugehen.
Wie sieht es mit der Entflechtung der Monopole aus? Vielleicht verwechselte Anthony Albanese den verstorbenen Josef Stalin mit einem Kartellwächter und beschrieb dies daher als eine „sowjetische“ Option. In der Tat ist die erzwungene Zerschlagung ein Standardmerkmal der internationalen Wettbewerbspolitik, das in eindeutig nicht-sowjetischen Ländern wie den USA und dem Vereinigten Königreich durchaus möglich ist.
Dennoch ist es unwahrscheinlich, dass die Entflechtung das richtige Mittel für die Probleme des Supermarktsektors ist. Die meisten Menschen haben nur ein oder zwei Supermärkte in Reichweite, und die Aufspaltung von Coles und Woolworths in zwei oder mehr konkurrierende Unternehmen würde daran nichts ändern.
Die Probleme im Umgang mit Lieferanten lassen sich besser durch andere Maßnahmen als durch eine Trennung lösen. Die einzigen offensichtlichen Ziele für die Zerschlagung wären die Spirituosen-geschäfte und die Treueprogramme (Flybuys und Everyday Rewards).
Aber es gibt auch andere Bereiche der australischen Wirtschaft, in denen Zerschlagungsbefugnisse ein nützliches Instrument für die Wettbewerbspolitik sein könnten. Das vielleicht bemerkenswerteste Beispiel sind die Fluggesellschaften.
Das „goldene Dreieck“ Sydney-Melbourne-Brisbane umfasst drei der verkehrsreichsten Städtepaar-Routen der Welt und dürfte hart umkämpft sein. Aber ein einzelnes Unternehmen, Qantas, hält mehr als 60 % des Marktes unter eigenem Namen und über seine hundertprozentige Tochtergesellschaft Jetstar.
Es gibt viele Faktoren, die zur Dominanz von Qantas beitragen. Dazu gehören die Kontrolle wichtiger Zeitnischen und Kabotagevorschriften, die den internationalen Wettbewerb einschränken. Und Qantas hat eine Vorzugsbehandlung erhalten, die den verbleibenden guten Willen aus seiner historischen Rolle als nationale Fluggesellschaft widerspiegelt (die durch die Joyce-Ära stark ausgehöhlt wurde, aber immer noch präsent ist).
Aber der Besitz von Jetstar als „Flanker“- oder „Fighter“-Marke ist mindestens genauso wichtig. Wikipedia stellt fest, dass Flanker „günstigere Angebote sind, die von einem Unternehmen auf den Markt gebracht werden, um es mit bestimmten Wettbewerbern aufzunehmen und im Idealfall auszuschalten“, und das erste aufgeführte Beispiel ist das von Qantas. Eine erzwungene Veräußerung würde zu einer unmittelbaren Verschärfung des Wettbewerbs auf dem Luftfahrtmarkt führen.
Ein weiterer Kandidat für eine Entflechtung ist Transurban, der Eigentümer der meisten privatisierten Mautstraßen Australiens. Hier geht es nicht um den Wettbewerb an sich, da Mautstraßen an verschiedenen Standorten nicht miteinander konkurrieren, sondern um die politische Macht, die damit verbunden ist, dass ein einzelnes Unternehmen einen so großen Teil unserer Verkehrsinfrastruktur kontrolliert.
Es wird nun deutlich, dass die Deals, die die Aktionäre von Transurban enorm bereichert haben, eine Katastrophe für die Autofahrer und für eine kohärente Stadtplanung waren. Die Lösung könnte darin bestehen, diese Straßen wieder in öffentliches Eigentum zu überführen und die Straßenbenutzungs-gebühren von Grund auf neu zu gestalten. Eine Aufspaltung von Transurban in separate Unternehmen auf Bundesstaatsebene wäre ein erster Schritt.
Die großen Unternehmen in Australien haben weniger Konkurrenz als fast überall auf der Welt und mögen es so. Die Ära der Privatisierung und der „leichtfertigen“ Regulierung hat die Lage nur noch verschlimmert.
Um die Situation umzukehren, bedarf es eines umfassenden Bündels politischer Instrumente, ein-schliesslich entsprechender Maßnahmen, Monopol-Entflechtungen und in einigen Fällen der Rückkehr zu öffentlichem Eigentum.
(Eigene Übersetzung eines Blogbeitrages des australischen Ökonomen John Quiggin)