{"id":8900984,"date":"2018-09-02T07:10:22","date_gmt":"2018-09-02T05:10:22","guid":{"rendered":"http:\/\/www.joerglipinski.de\/blog\/?p=8900984"},"modified":"2026-03-24T14:26:52","modified_gmt":"2026-03-24T13:26:52","slug":"warum-die-verspaetungen-der-new-york-city-subway-nicht-alle-fahrgaeste-gleichermassen-betreffen","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.joerglipinski.de\/blog\/warum-die-verspaetungen-der-new-york-city-subway-nicht-alle-fahrgaeste-gleichermassen-betreffen\/","title":{"rendered":"Warum die Versp\u00e4tungen der New York City Subway nicht alle Fahrg\u00e4ste gleicherma\u00dfen betreffen"},"content":{"rendered":"

Der Zustand des New Yorker U-Bahn-Systems<\/a> hat sich in den letzten Jahren erheblich verschlechtert. <\/p>\n

\"23rd<\/a>
\n Ein Zug der Linie F<\/a> der New York City Subway in der Station
\n23rd Street\/Sixth Avenue<\/a> in Chelsea, Manhattan<\/a><\/em><\/center><\/p>\n

Als Konsequenz aus steigenden Fahrgastzahlen und verfallender Infrastruktur wird das Netz von Versp\u00e4tungen heimgesucht und kann die New Yorker daher oft nicht rechtzeitig ans Ziel bringen. W\u00e4hrend diese Versp\u00e4tungen jedem, der auf die U-Bahn angewiesen ist, Kopfschmerzen bereiten, betreffen sie allerdings nicht alle Fahrg\u00e4ste in gleicher Weise. <\/p>\n

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In diesem Beitrag wird erkl\u00e4rt, warum U-Bahn-Versp\u00e4tungen unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig die New Yorker mit niedrigen Einkommen betreffen, w\u00e4hrend wohlhabendere Pendler, die ihrer-seits auf die Subway angewiesen sind, eher seltener Probleme mit ihren Verbindungen haben.<\/p>\n

Etwa die H\u00e4lfte der New Yorker, die in der Bronx, Brooklyn, Manhattan oder Queens leben, verlassen sich t\u00e4glich auf die U-Bahn um zur Arbeit zu kommen. Die Subway ist dabei eine der wenigen Pendelmethoden, bei der die Verteilung der Eink\u00fcnfte unter den Passagieren ungef\u00e4hr die Einkommensgruppierung in der Stadt widerspiegelt. <\/p>\n

Im Vergleich dazu sind Gemeinschaften, in denen die meisten Menschen zur Arbeit laufen oder ein Taxi nehmen, in der Regel reicher als die durchschnittliche New Yorker Community, w\u00e4hrend Bezirke, in denen die meisten Menschen den Bus nehmen, tendenziell \u00e4rmer sind als der Median. Doch obwohl alle diese U-Bahn-Benutzer die gleichen Z\u00fcge benutzen und viele an denselben Stationen warten, sind die Erfahrungen mit dem Pendelverkehr (und insbesondere der Pendel-Dauer) sehr unterschiedlich. Was aber verursacht diese Abweichungen?<\/p>\n

In der Abbildung unten zeigt das obere Diagramm die Verteilung der mittleren Haushalts-einkommen \u00fcber die Z\u00e4hlungsblockgruppen der Stadt, die kleinste geografische Ebene, f\u00fcr die aggregierte Daten verf\u00fcgbar sind, unter Verwendung der Daten der American Community Survey<\/a> (ACS) f\u00fcr 2012-2016. Hellere Farben weisen auf einkommens-schw\u00e4chere Gemeinschaften hin. <\/p>\n

Das untere Panel bildet die durchschnittlichen Pendelzeiten zwischen Volksz\u00e4hlungs-blockgruppen ab, in denen die Mehrheit der Pendler t\u00e4glich auf die U-Bahn angewiesen ist. Hellere Farben weisen auf eine relativ k\u00fcrzere Fahrtzeit hin. In beiden Karten sind Bereiche, in denen sich die Mehrheit der Pendler nicht t\u00e4glich auf die U-Bahn verl\u00e4sst, ausgegraut.<\/p>\n

Ein Vergleich der beiden Panels zeigt, dass h\u00f6here Einkommen mit geringeren Pendel-zeiten verbunden sind. Eine kurze Fahrt ist oft teuer, weil die Nachfrage nach Wohnungen in den Stadtzentren hoch ist, da dort viele Menschen arbeiten und deshalb auch leben wollen und weil Menschen bereit sind, eine Pr\u00e4mie f\u00fcr den einfachen Zugang zu einem effizienten Transport zu zahlen. So sind die Preise f\u00fcr H\u00e4user und Mieten rund um die Transportzentren h\u00f6her, was den Wert widerspiegelt den die Bewohner auf diese Annehmlichkeit legen. <\/p>\n

Allerdings ist diese Beziehung zwischen Einkommen und Pendelzeit tats\u00e4chlich st\u00e4rker ausgepr\u00e4gt an Orten, die auf die U-Bahn angewiesen sind (U-Bahn-abh\u00e4ngige Gemeinden) als an Orten, die nicht auf Subway angewiesen sind. Mit anderen Worten, die Elastizit\u00e4t der Pendelzeit in Bezug auf das Einkommen – wie sich die Pendelzeit \u00e4ndert, wenn sich das Haushaltseinkommen \u00e4ndert – ist in U-Bahn-abh\u00e4ngigen Gemeinden signifikant negativer.<\/p>\n

Eine m\u00f6gliche Erkl\u00e4rung ist, dass innerhalb von U-Bahn-abh\u00e4ngigen Gemeinden eine erhebliche Heterogenit\u00e4t hinsichtlich des U-Bahn-Zugangs besteht und dass der Subway-Zugang sowohl mit dem Haushaltseinkommen als auch mit der Pendelzeit korreliert. Personen, die n\u00e4her an einer U-Bahnstation wohnen, verbringen weniger Zeit mit dem Laufen, und diejenigen, die n\u00e4her an einer gr\u00f6\u00dferen Anzahl von Linien und Stationen wohnen, k\u00f6nnen die effizienteste Route zu ihren Bestimmungsorten nehmen und den problematischen Linien und Stationen so ausweichen. Und aufgrund der Wohnkosten, die auch wegen des Zugangs zu Verkehrsmitteln festgelegt werden, sind diese Elemente nat\u00fcrlich mit dem Haushaltseinkommen korreliert.<\/p>\n

<\/center><\/p>\n

Wenn wir diese Faktoren heranziehen, stellen wir fest, dass die Beziehung zwischen Einkommen und Pendelzeit erheblich schrumpft, und zwar in einer Gr\u00f6\u00dfenordnung, die der in U-Bahn-unabh\u00e4ngigen Gebieten \u00e4hnlich ist. Dieses Ergebnis liefert einige suggestive Beweise daf\u00fcr, dass der Zugang zur U-Bahn teuer ist und dass der Zugang messbare Auswirkungen auf die Pendelzeit f\u00fcr die Passagiere hat. <\/p>\n

Viele dieser Zugangsma\u00dfnahmen, wie die N\u00e4he zu verschiedenen Zuglinien, sind teilweise teuer, weil sie permanent auftreten, w\u00e4hrend einige andere Ma\u00dfnahmen schwerer vorhersehbar erscheinen – beispielsweise wann und wo Verz\u00f6gerungen und geplante Arbeiten auftreten. Was passiert mit Pendelzeiten, wenn umfangreiche Verz\u00f6gerungen und Bauarbeiten anstehen, und wie variieren die Auswirkungen \u00fcber die Einkommens-verteilung?<\/p>\n

Mehr Zeit im Zug zu verbringen, erh\u00f6ht notwendigerweise das Risiko einer Art von Betriebsunterbrechung. Und wie wir oben besprochen haben, sind U-Bahn-Fahrer mit den l\u00e4ngsten Pendelzeiten auch weniger in der Lage, eine problematische Strecke zu ersetzen, weil die n\u00e4chste U-Bahn-Linie oder Station sehr weit entfernt sein kann. <\/p>\n

Dar\u00fcber hinaus sind Arbeitnehmer, die au\u00dferhalb der normalen Gesch\u00e4ftszeiten unterwegs sind (zum Beispiel um eine Nachtschicht abzudecken) viel eher den geplanten Bauarbeiten ausgeliefert. Wir untersuchten die Auswirkungen von Verz\u00f6gerungen und geplanten Reparaturen auf die Einkommensverteilung, indem wir morgendliche Fahrten simulierten, wobei wir Daten der Metropolitan Transportation Authority<\/a> \u00fcber den Subway-Service-Status verwendeten, die in den letzten Monaten gesammelt wurden.<\/p>\n

F\u00fcr jede U-Bahn-abh\u00e4ngige Blockgruppe verwendeten wir Daten der ACS zur durchschnittlichen Pendelzeit und zur am h\u00e4ufigsten vorkommenden Abfahrtszeit am Morgen. Wir identifizierten auch die Menge der verf\u00fcgbaren Z\u00fcge innerhalb einer Drei-Viertel-Meile von jedem Block Group Center. Anhand dieser Angaben fanden wir die Anzahl der Minuten w\u00e4hrend der Fahrt heraus, an denen die f\u00fcr diese Blockgruppe verf\u00fcgbaren Linien keinen „guten Service“ f\u00fcr jeden Tag in unserer Stichprobe bereitstellen konnten (U-Bahn-Ausfallzeit).<\/p>\n

Angenommen, die durchschnittliche Pendelzeit f\u00fcr eine bestimmte Blockgruppe betrug f\u00fcnfundvierzig Minuten und die h\u00e4ufigste Abfahrtszeit war 9.00 Uhr. Wir h\u00e4tten dann die Anzahl der Ausfallminuten zwischen 9.00 Uhr und 9.45 Uhr f\u00fcr jeden Wochentag in unserer Stichprobe ermittelt und jede f\u00fcr diese Blockgruppe verf\u00fcgbare Zug-Linie. <\/p>\n

Beachten Sie, dass diese Zahl nicht unbedingt ein Ma\u00df daf\u00fcr ist, wie lange Menschen auf oder in einem Zug warten, da unsere Daten dies weder berechneten noch als Anzahl der Minuten f\u00fcr eine Reise interpretierten. Stattdessen war es einfach ein Ma\u00df f\u00fcr die Ausfallschwere: Zum Beispiel ma\u00dfen wir in einer Zensusblockgruppe, die nur Zugriff auf den C-Zug hat, zwanzig Minuten „Ausfallzeit“ an einem Morgen, an dem die C-Linie f\u00fcr 20 Minuten Signalprobleme innerhalb eines drei\u00dfigmin\u00fctigen Pendlerfensters hatte. Dar\u00fcber hinaus sollte angemerkt werden, dass die Pendler, soweit sie dazu der Lage sind, wahrscheinlich die Abfahrtszeiten und Z\u00fcge so w\u00e4hlen, um die Auswirkungen von Versp\u00e4tungen auf ihren Pendlerverkehr m\u00f6glichst zu reduzieren.<\/p>\n

In der Abbildung unten stellten wir das durchschnittliche Haushaltseinkommen der U-Bahn-„Performance“ grafisch gegen\u00fcber, gemessen an der schlimmsten Versp\u00e4tung w\u00e4hrend der morgendlichen Pendelzeit f\u00fcr jede Volksz\u00e4hlungsgruppe, genauer gesagt, der Anzahl der Minuten beim 95. Perzentil der morgendlichen Aufteilung der Ausfallzeiten f\u00fcr jede Gruppe. Wir betrachteten diesen Ma\u00dfstab anstelle der durchschnittlichen oder der mittleren Ausfallzeit, denn wenn die Risiken hoch sind (wenn beispielsweise ein Arbeitsplatz auf dem Spiel steht<\/a>), treffen Individuen Entscheidungen auf der Grundlage des schlechtesten Szenarios, nicht eines Durchschnittsszenarios. <\/p>\n

Selbst wenn eine extreme Versp\u00e4tung nur einmal alle zehn oder zwanzig Fahrten auftritt, m\u00fcssen die Pendler jeden Tag mehr Zeit aufwenden um sich gegen lange Verz\u00f6gerungen abzusichern. Wenn die Haushaltseinkommen eines Gebiets sinken, erh\u00f6ht sich dadurch die Dauer extremer U-Bahn-Ausfallzeiten.<\/b> Dieses Ergebnis ist eine Kombination aus dem erh\u00f6hten Ausfallrisiko im Zusammenhang mit einer l\u00e4ngeren Fahrtzeit sowie der Verteilung der Zuglinien, zu denen jede Blockgruppe Zugang hat und den unterschiedlichen Abfahrtszeiten am Morgen.<\/p>\n

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Wir haben einige anschauliche Beweise daf\u00fcr vorgelegt, dass U-Bahn-Versp\u00e4tungen unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig viele New Yorker mit niedrigen Einkommen betreffen, weil ihre ohnehin schon langen Pendelzeiten noch l\u00e4nger werden und sie keine andere Wahl haben, als selbst die schlimmsten Versp\u00e4tungen durchzustehen. Es gibt auch noch andere Mechanismen, die allerdings in diesem Beitrag nicht behandelt wurden, durch die Subway-Versp\u00e4tungen lange Pendelstrecken f\u00fcr Menschen mit niedrigem Einkommen gegen\u00fcber wohlhabenderen Menschen noch schlimmer machen. <\/p>\n

Zum Beispiel k\u00f6nnten einkommensschwache Personen m\u00f6glicherweise kein Geld f\u00fcr ein Taxi oder einen Mitfahrdienst ausgeben, um im Falle einer extremen Verz\u00f6gerung zur Arbeit zu kommen. Wir ber\u00fccksichtigten aber auch nicht den unterschiedlichen Zeitwert des Geldes<\/a>, der diese Effekte mildern k\u00f6nnte. <\/p>\n

Abgesehen von der offensichtlichen Frustration unvorhergesehener Versp\u00e4tungen riskieren Menschen durch l\u00e4ngere Pendelwege ihre Bezahlung – oder sogar ihre Jobs – zu verlieren und weniger Zeit zu haben, um in Gesundheit, Bildung oder den Nachwuchs zu investieren. Das sind insgesamt recht schlechte Nachrichten f\u00fcr alle New Yorker.<\/p>\n

(Eigene \u00dcbersetzung eines Blogbeitrages<\/a> der beiden \u00d6konomen Maxim Pinkovskiy<\/a> und Nicole Gorton von der Federal Reserve Bank of New York<\/a>)<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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